Palavra Operária

Nas últimas semanas, com o caos nos aeroportos causado pelas empresas aéreas temos sido bombardeados com novas palavras que parecem ser inocentes, principalmente porque muitas são palavras inglesas cujos significados são desconhecidos da maioria da população. Mas, ao contrário, essas palavras nos dizem respeito, não apenas aos passageiros que procuram viajar de avião e se vêem metidos em aeroportos lotados, sem condições de conforto, perdendo suas bagagens que são levadas pelas empresas, enganados pela desinformação consciente que pretende entorpecer os passageiros para que se vejam sem controle da situação e literalmente sob o comando das empresas aéreas. E essas empresas não são outra coisa que organizações capitalistas que enxergam em cada pessoa uma mercadoria como outra qualquer, cujo valor deve gerar lucro. E como os capitalistas são pragmáticos, em busca do lucro todos os meios são válidos. Não são esses capitalistas os que, com seus meios de controlar a sociedade, geram o desemprego, a fome e as guerras para matar e destruir com o objetivo de recompor suas taxas de lucros?

Nos aeroportos brasileiros estamos vendo como a concorrência por mais lucros desmascaram os empresários como verdadeiros orquestradores de uma "guerra" contra os passageiros, o que se pode comprovar nas imagens em que milhares de pessoas passam dias nos saguões como se fossem desabrigados de campos de batalha, refugiados em busca de alguma acomodação digna. Literalmente, os passageiros estão nas mãos dos capitalistas das empresas aéreas. E o governo Lula, a Aeronáutica, a Anac e a imprensa, todos atuam com demagogia, hipocrisia e falsidade. Prometem melhorar as condições, garantir os vóos e normalizar a situação. Criticam o caos nos aeroportos mas escondem o que está por trás dessa situação.Falseiam os dados e as informações, expõem os funcionários das empresas aéreas e dos aeroportos para enganar a população e evitar que compreendam que os verdadeiros responsáveis por seus males são os empresários e sua corrida pelo lucro.

A crise da aviação tem suas raízes em sólo fértil: o sistema concorrencial capitalista por um mercado crescente, lucrativo e estratégico

No capitalismo, o lucro (mais-valia) só se realiza, só entra no bolso dos capitalistas, quando a mercadoria é vendida no mercado, isto é, quando os usuários compram e pagam essa mercadoria. Se os patrões produzirem milhões de pães e os compradores forem poucos, essa mercadoria - pães - vai gerar um lucro menor, visto que os preços cairão porque há grande oferta - muitos pães - e pouca demanda - pouca gente para comprar. Nessa situaço, os capitalistas desse setor vão concorrer entre si para vender pães a preços suficientes para manter a taxa de lucro numa média que garanta rentabilidade ao seu capital - lucro. Essa concorrência tende a levar os preços dos pães a cair ainda mais, diminuindo também a taxa de lucro. Para evitar esse resultado, os capitalistas lançaram mão de todos os meios que encontrem pois sua meta, seu objetivo final é conseguir lucro, e a taxas cada vez maiores. Por isso, na história capitalista vivemos crises de superprodução - mercadorias demais para poucos consumidores em condições de comprá-las. Muitas vezes vimos os capitalistas destruirem a produção, queimando, jogando nos rios etc. Este meio destrutivo é um mecanismo necessário para que os capitalistas evitem a "perda de dinheiro" - a diminuição da taxa média de lucro. É uma lei do capitalismo, e quanto mais desenfreada a concorrência mais escandalosos serão os meios capitalistas para impedir a tendência da queda da taxa de lucro. Em situações extremas, esse sistema económico utiliza meios extremos. A guerra é um mecanismo político que responde a necessidades económicas do sistema capitalista, destruindo forças produtivas - homens, máquinas, instalações, infra-estrutura etc. - para poder "reconstrui-las" como mecanismo de "reativação" da economia e elevação da taxa média de lucro. Na guerra do Iraque, por exemplo, a economia norte-americana foi relativamente "reativada" depois da destruição das cidades, dos poços petrolíferos, das estradas, pontes, hospitais etc. E as grandes empresas capitalistas dos EUA puderam "reconstruir" o que seu governo e seu exército haviam destruído, e com isso os lucros se elevaram e o capital investido vai sendo revalorizado.

No caso da aviação, para muitos pareceria estranho enquadrá-la no sistema capitalista de produção, visto que as empresas aéreas (e os trabalhadores do setor) não "produzem mercadorias", apenas "vendem passagens". Então, seria um setor que "apenas" presta o serviço de vender passagem e "acomodar" os passageiros nos aviões para que sigam viagem. Ocorre que hoje em dia esse "serviço" de aviação já não é mais um mero "deslumbramento" de loucos aventureiros como Santos Dumont que desejariam "imitar os pássaros" e alçar os céus. Foi-se o tempo em que avião era meio de transporte de "passageiros", normalmente em viagens de "deleite". A aviação atual é parte fundamental do sistema produtivo capitalista, garantindo a circulação de mercadorias e de pessoas, a comunicação postal etc. Fortunas são transportadas nas "barrigas" dos aviões, como mercadorias de todo tipo. Celulares, computadores, processadores para supercomputadores, máquinas, motores de todo tipo, tecnologia comercializada entre os países e empresas, alimentos, cartas, documentos, valores, enfim, essas "barrigas" são hoje o principal "serviço" da aviação [1].

O fundamental desse "serviço" é transportar cargas de um lugar a outro, como parte imprescindível do sistema de produção capitalista para que a "mercadoria" chegue ao "mercado" e seja, então, "vendida". Esse é o ciclo essencial do capitalismo: produzir a mercadoria, transportá-la, fazê-la chegar ao mercado consumidor, vendê-la para realizar a mais-valia, porque mercadoria que não se vende não tem valor, é, trabalho e dinheiro jogado fora, prejuízo. Portanto, para garantir a "eficiência" do sistema capitalista o setor de serviços - transporte, comunicação, telecomunicação, energia etc. - passou a cumprir um papel essencial, incorporando-se como parte independente do sistema, sem a qual este entraria em colapso.

A aviação atual já não é um "mero serviço" de transporte de passageiros. Este serviço da aviação, quee antes era "tudo", hoje, apesar do crescente aumento de passageiros, é a parte menos rentável do serviço aéreo, o que exige meios mais brutais na concorrência para alcançar rentabilidade suficiente para combater a tendência da queda da taxa média de lucro. As empresas aéreas mais rentáveis são as que têm "barrigas", como se denomina a capacidade de transporte de cargas dos aviões. Empresas que apenas transportam passageiros concorrem mais desenfreadamente por novos "clientes", rotas e espaços nos aeroportos, mas não conseguem revalorizar o capital investido a taxas equivalentes ao setor de cargas [2].

Essa "fragmentação" das empresas de aviação - empresas de transporte de cargas e empresas de transporte de passageiros - incrementa a disputa concorrencial entre elas. Isso explica porque o grupo norte-americano Mattley Petterson fez todos os esforços, abertos e secretos, para se apoderar do segmento de transporte de cargas da Varig (a Variglog), por irrisórios US$ 24 milhões, deixando de lado o segmento passageiros. As rotas e os espaços em aeroportos da Varig ainda são objeto de disputa entre as empresas, e não é difícil que esse grupo consiga manter o controle e então dispor também desse segmento. Ficaram com o "filé mignon" - o transporte de cargas (inclui serviços postais) -, estratégico e mais rentável.

Podemos dizer que há uma divisão vertical no setor aéreo: as empresas se dividem e disputam entre transporte de cargas e transporte de passageiros. Dentro desses segmentos ocorre uma concorrência desenfreada para ver quem ganha mais mercado. No segmento de cargas, poucas e grandes empresas disputam palmo a palmo. No segmento de passageiros, muitas e cada vez mais empresas pelejam por cada "cliente", e se for preciso prenderão cada passageiro como se fosse um "refém" em cativeiro.

Em qualquer setor da economia capitalista o objetivo é vender "mercadorias" para auferir lucro (mais-valia). Essa mercadoria pode ser um "serviço" que se torna essencial para a produção e circulação do mercado capitalista. A aviação comercial não fabrica mercadoria alguma. É, por isso, um serviço. A "mercadoria" do setor aeroviário é o serviço que presta para garantir a circulação - transporte - das mercadorias capitalistas (inclusive documentos, valores, cartas etc.). Então, o serviço aéreo é um setor de serviço que tem como função transportar mercadorias, documentos e valores produzidos pelos demais setores da economia capitalista. Se, por exemplo, um processador de computador da Intel é produzido ele precisa "chegar" ao consumidor (distribuidor, revendedor, lojista, comprador final). A aviação, por isso, tornou-se um "ramo" da produção capitalista, sem o qual as mercadorias não completam seu círculo - produção, circulação e venda.

Este setor, pelas suas características, exige altos investimentos. Os aviões custam caro. Sistemas de logística são cada vez mais sofisticados. Poucos funcionários são exigidos, mas por outro lado muita tecnologia e maquinário são essenciais. Neste setor, como em qualquer outro, ganha a concorrência aquele que tem maior produtividade - volume maior de produção (ou prestação de serviços) com custos produtivos (ou operacionais) cada vez menores. Ou seja, para vencer o concorrente cada empresa deve produzir mais e melhor por menos, conquistando maior lucratividade.

Na aviação moderna, o aumento da produtidade exige cada vez mais aviões e equipamentos mais modernos. O principal volume de capital investido é nessa área, o que se chama de capital constante (aquele que ser conserva, não pode ser diluído). O capital variável - salários e encargos trabalhistas. - pode ser diminuído até um limite, porém sem aviões modernos, sem computadores e sistemas de informação de última geração qualquer empresa aérea está condenada ao fracasso. Mesmo no transporte de cargas essa parte "constante" de capital se mantém porque os controles, rastreamentos e segurança de vóo são exigências para que cargas valiosas cheguem ao seu destino - o mercado, o consumidor final.

A lógica económica capitalista ensina que quando mais há concorrência mais se necessita, para aumentar a produtividade (rentabilidade) investir em capital constante, em tecnologia, em maquinaria, em processos. Por isso, no setor de aviação a produção de aviões sofre uma concorrência infernal, e os aviões têm vida útil cada vez menor. Novos aviões se precisa, com mais tecnologia, novos processos de informática e controle etc., para concorrer com as outras empresas, ganhar, conservar e aumentar a participação no mercado. Quando mais tecnologia e avanços há no setor aéreo mais aumenta a concorrência, mais empresas investem capitais constantes, realimentando a concorrência. Mais concorrência, mais produtividade, levam os preços dos serviços aéreos para baixo - deflação de preços. Quanto mais empresas e mais aviões cada uma adquire os preços das passagens diminuem, chegando a valores inimagináveis. Isto é assim porque os aviões e as estruturas já compradas - o capital constante já investido - precisam se valorizar, precisam reproduzir capital, gerar lucro. Avião no chão é capital desperdiçado e prejuízo certo. Avião decolando com assentos vagos é capital desperdiçado e lucratividade (produtividade) menor. Avião voando com passagens a preços promocionais significa lucratividade baixa (capital constante elevado e mais-valia diminuída).

Em suma, a aviação comercial é um setor da economia capitalista que exige uma composição orgânica elevada. Ou seja, mais capital constante em relação ao capital total. Isto é produto da concorrência do setor mas também realimenta a concorrência, porque para valorizar esse capital constante exige-se mais e mais produtividade (lucratividade), sob pena de diminuir o lucro (mais-valia), o que significa desvalorizar o capital total investido.

Se a parte de capital variável - salários - já está num limite muito baixo, produto da precarização e retirada de direitos trabalhistas e legais, e não podem baixar muito mais, as empresas aéreas só podem aumentar seu lucro com métodos "especiais" que permitam uma maior produtividade, que no caso preciso significa lotar os aviões com o máximo de passageiros possível mas com passagens de valores mais altos, não promocionais.

Se os aviões em outros tempos decolavam com capacidade de 70% de assentos ocupados, para ganhar produtividade e elevar os lucros as empresas recorrem a mecanismos brutais como os que temos visto nos aeroportos. Além de lotar os vóos, as empresas selecionam quem vai ocupar cada assento, numa relação matemática simples: cada assento tem um custo X e para ser mais lucrativo precisa ser ocupado por um passageiro que valha o máximo em relação a esse custo. Ou seja, as empresas precisam de muitos passageiros à disposição para poder selecionar os que pagam mais e, então, definir quem voa e quem fica no chão dos aeroportos.

O que significa "overbooking", "no show", "yield"...; e servem para quem?

Os mecanismos "normais" da concorrência já não são suficientes para enfrentar a tendência da queda da taxa média de lucro no setor aéreo. Promoções nos preços, flexibilidade de horários, rotas especiais, nada disso responde à situação "anormal" da aviação comercial, que em todo o mundo vive uma nova fase. Os baixos salários, a precarização dos trabalhadores, os cortes de custos das aeronaves (retirada de lanches, bebidas, diminuição da tripulação etc.), tudo isso já não é suficiente para encarar a concorrência, que exige investir em novos e mais sofisticados aviões e sistemas operacionais.

Empresas como a TAM, mesmo controlando mais de 50% do mercado nacional e com lucros elevados, vê-se na condição de disputar com unhas-e-dentes cada passageiro, para lucrar o máximo possível em cada avião que levanta vóo. É o que temos visto nessas semanas. A principal empresa utiliza meios brutais nessa concorrência. Seus clientes - passageiros - são tratados como mercadorias, dispostos em "estoques" nos aeroportos, de acordo com o seu valor. Passageiros que valem menos - de promoções - ficam jogados no chão dos aeroportos. Passageiros de primeira classe, executivos, que pagam mais, ganham prioridade para ocupar os assentos, passando na frente dos primeiros.

Palavras como "overbooking", "no show", "yield", entre outras, se incorporam ao vocabulário. Na maior parte das vezes seus significados são transmutados para que os seres mortais não compreendam o que realmente significa a tal propalada "concorrência" capitalista. Há anos vimos essa palavra servir como remédio para todos os males. Se as passagens são caras e poucos podem voar, basta criar condições de concorrência que os preços baixam e haverá mais possibilidades. É o mesmo discurso que serviu para justificar as privatizações e a entrega das empresas e serviços estatais para a iniciativa privada - para que houvesse concorrência. Se é verdade que a concorrência cria mais opções, nada esconde os custos desta operação. Se antes, com os telefones públicos e estatizados, a telefonia não chegava a tantos lares, hoje sofremos com os altos preços das tarifas e dos serviços, aumentando a inadimplência, os cortes dos serviços.

Na aviação há cada vez mais concorrência, novas empresas, novas rotas, novas promoções, preços mais baixos. O custo disso tudo apareceu nesse caos que vivemos nos aeroportos. Para responder a essa concorrência as empresas não vacilam em tripudiar sobre os consumidores. A TAM usou e abusou do overbooking, com o intuito de conseguir mais produtividade e lucratividade, justamente no período das festas, quando há mais demanda por viagens [3].

No caso da aviação brasileira, as "mercadorias" são as passagens a serem vendidas, e estas só realizam lucro - mais-valia - quando os passageiros embarcam nos aviões. Para otimizar o lucro as empresas buscam lotar esses aviões com o maior número possível de "mercadorias" - passageiros -, o que resultará numa rentabilidade maior por cada avião que decolar. Com a desenfreada concorrência entre as empresas aéreas na busca por passageiros, temos visto os preços das passagens baixarem a valores menores que as passagens de ónibus. As promoções das empresas buscam ganhar clientes mas terminam fazendo os preços baixarem ainda mais. As passagens incluídas nos pacotes turísticos das agências de viagem são a preços baixíssimos. Tudo isso gera um movimento anárquico próprio do capitalismo, uma concorrência - corrida maluca - que leva a deflacionar (diminuir) os preços das passagens e exige utilizar o máximo da capacidade das aeronaves, lotando os vóos. Esta é a base real do que hoje conhecemos como "overbooking", que não é nada mais nada menos que a venda de passagens acima da oferta, isto é, as empresas não podem ofertar assentos em número suficiente das passagens vendidas. E elas continuam vendendo passagens sabendo que não há lugar nos vóos, manobrando para que os aviões saiam lotados, mesmo que passageiros fiquem no chão, nos saguões dos aeroportos. Para garantir que os aviões seguintes saiam cheios, as empresas chegam ao absurdo de aprisionar os passageiros, fazendo o "check-in", levando as bagagens. Deste modo, os passageiros estão presos, não podem desistir da viagem e são obrigados a lotar os próximos vóos, conforme as necessidades das empresas.

Para ter uma massa maior de passageiros à disposição e poder selecionar melhor a ocupação dos assentos nos aviões, otimizando seus lucros, a TAM vendia passagem muito acima da capacidade. Milhares de passageiros ficavam à mercê dessa empresa nos aeroportos. A própria Aeronáutica teve que transportar mais de 2.600 passageiros que empresa não tinha condições de acomodar em seus aviões. Como se não bastasse, retirou seis aviões com a desculpa de "manutenção não prevista". Assim, com mais passageiros à procura de passagens, pelas festas de fim de ano, a TAM acresceu seu overbooking normal ao limite, o que impedia que as pessoas pudessem ser encaixadas nos vóos. Pouco importava se as passagens estavam pagas, o caso é que a seleção da empresa definiria quem voava, quando e em qual avião. E para essa seleção funcionar era preciso levar os passageiros para os aeroportos, mantê-los em cativeiro, se apropriar de suas malas, enganá-los para que pensassem que o check-in (despacho de bagagens e emissão do bilhete de embarque) garantiria sua viagem. As salas de embarque ficavam lotadas, passageiros se revoltavam, ocupavam pistas de pouso, a polícia era convocada para reprimir. Enquanto isso, o ministro da Defesa pregava a necessidade de ter fé. O governo resmungava demagogicamente e até falava em "punição". A Anac, que deveria controlar a aviação nacional, escondia-se e mostrava sua face de agência das empresas e não do serviço aeroviário, que é uma concessão pública que as empresas utilizam com base em regras que deveriam ser cumpridas.

Isso tudo foi feito com a omissão do governo, da aeronáutica e da Anac. E o Procon, que deveria defender os consumidores, apenas indicava aos passageiros que "depois devem buscar indenizações na justiça". Ao contrário da hipocrisia e falsidade da imprensa, do Procon, do governo, das empresas, da Anac, da Aeronáutica, do ministro da Defesa e do sindicato das empresas aéreas, o overbooking está regulamentado desde 1º de dezembro de 2000, através de um Termo de Compromisso firmado entre as empresas aéreas, órgãos de defesa do consumidor e governo para "recompensar contratempos causados por overbooking". No sítio de internet do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (SNEA), pode-se ler que uma "Junta de Representantes das Companhias Aéreas Internacionais do Brasil (Jurcaib), Instituto Brasileiro de Política e Direito do Consumidor (Brasilcon), Departamento de Proteção e Defesa do Consumidor (DPDC, Secretaria de Direito Económico ’ SDE, Ministério da Justiça), Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), Depto. de Aviação Civil (DAC) e Fundação de Proteção e Defesa do Consumidor do Estado de S. Paulo (Procon/SP)" firmou um acordo cuja "idéia é proteger o passageiro, criando um canal direto, claro e eficiente entre consumidor e prestador de serviço". E este acordo de 2000 não esconde a hipocrisia dos capitalistas, dos governantes e seus órgãos de "defesa do consumidor", pois justifica-se o acordo como uma "nova sistemática" que "reduza o grau de insatisfação dos clientes que seriam prejudicados, além de diminuir os danos à imagem das empresas". Perguntemos aos passageiros que ficaram dias nos aeroportos para ver se eles gostaram dessa "idéia" e se houve algum "canal direto, claro e eficiente entre consumidor" e empresas aéreas. O que mais se viu foram as queixas contra a falta de informação, o extravio de bagagens, telefonemas chamando para embarcar quando na verdade era para ficar na "fila", vóos cancelados de última hora etc.

O overbooking, então, foi regulamentado e institucionalizado como uma prática "legal" das empresas. Agora elas terão um amparo jurídico para livrarem-se das ações judiciais dos passageiros prejudicados, porque basta que recorram a esse "Termo de Compromisso" para alegarem "legalidade" para o overbooking propositalmente gerado para auferir lucros. E o cara-de-pau do SNEA declarou, à época, que "tudo é opcional, e que ninguém é obrigado a aceitar a troca de vóo ou o ressarcimento". Os poucos passageiros que recorrerem à justiça podem perder suas causas com a empresa se apoiando neste acordo de 2000, pois a TAM, por exemplo, pode alegar que o overbooking foi produto da diminuição de aviões em "manutenção não prevista", o que a deixará isenta de responsabilidade.

Essas "mercadorias" eram acomodadas nos aviões de acordo com o que "rendiam" à empresa. Se o objetivo era alcançar o máximo de lucratividade por avião, então esta aeronave só poderia decolar lotada, mas com critérios de lotação. Primeiro, lugares garantidos para os passageiros de maior "yield" - rentabilidade, passagens mais caras, não promocionais [4]. Mesmo que para isso os passageiros de "menor" valor tivessem chegado antes no check-in, muitas vezes obedecendo aos chamados da própria empresa para garantir seu vóo, na verdade para garantir à empresa que este passageiros estava "à disposição" no seu "estoque". Depois de encher os aviões e garantir maior lucratividade, a empresa "encaixava" aos poucos alguns passageiros de "menor" valor, para também descomprimir a pressão que vinha dos saguões e salas de embarque lotados, onde a maior parte das "mercadorias" de baixo valor se amontoavam no chão, em cadeiras desconfortáveis, sem condições humanas. Afinal, para os capitalistas, quando os humanos podem ser lucrativos como mercadorias deixam de ser humanos e não precisam comer, dormir, vestir etc.

Um meio capitalista - controlar e selecionar as mercadorias para realizá-las no mercado - para fins capitalistas - alcançar o lucro, a mais-valia. Assim é esse sistema: os fins justificam os meios. Deste modo, os aviões que decolavam geravam um volume maior de receita para a empresa, com os mesmos custos anteriores, gerando maior lucratividade por avião. Enquanto isso, os passageiros que "valiam" menos, de passagens promocionais e de preços reduzidos, ficavam nos assentos dos aeroportos (ou no chão, mesmo), porque seus assentos no avião foram ocupados pelos passageiros de maior rentabilidade. Isso tem lógica, para os capitalistas.

Há quem se pergunte: as empresas que causaram esse caos não serão prejudicadas com a perda de clientes? Claro que uma parcela desses passageiros buscará trocar de empresa ou até deixará de voar, usando outros meios. Porém, essa reação é reduzida e muitos passageiros voltarão a utilizar a aviação, especialmente porque a aviação comercial brasileira comporta cerca de 70% de viagens a negócios, 25% de turismo e 3% de outros passageiros. Como se vê, as empresas utilizavam o overbooking atingindo um mercado consumidor importante mas minoritário, os turistas. Pelos cálculos capitalistas, vão continuar sendo passageiros - mercado de consumidores - e continuarão consumindo as "mercadorias" - passagens aéreas - das empresas de aviação. Se num primeiro momento a TAM pode perder clientes para uma concorrente, isso se justifica porque ela alcançou maior lucratividade com o overbooking criado nesses dias de alta procura por viagens, e esse "lucro" vai servir para que a própria TAM, depois, na baixa temporada, ofereça promoções e serviços que permitam conquistar clientes e reconquistar alguns dos que perderam. E a TAM, que criou o caos para muitos, de outra parte "fidelizou" muitos passageiros. O overbooking foi utilizado pela TAM para ganhar maior produtividade. Logo, os passageiros que "valiam" mais, de passagens não económicas, não promocionais, foram instalados com prioridade. Esses passageiros não foram prejudicados. Ao contrário, esses passageiros que "valem" mais são mais "fiéis" pois viajam muito, enquanto os outros, os que só viajam em promoções e a preços reduzidos, são passageiros de temporada, viajam uma vez ao ano, ou pouco mais. Esses, como em todos os ramos capitalistas, são "descartáveis", e como vimos foram literalmente tratados como "mercadorias de baixo valor".

Como podemos ver, overbooking, yield, no show são palavras nada inocentes. Explicam ações concretas que os capitalistas do setor da aviação utilizam para otimizar, elevar, seus lucros e tentar conter a tendência da queda da taxa de lucro no setor aéreo. E essa situação seguirá se agravando, por mais que as empresas, o governo, suas agências e a imprensa continuem mentindo que depois das festas de fim de ano tudo se normalizará, ou que basta investimentos no controle de vóo para que a aviação brasileira seja "eficiente". Isso ela já é, mas eficiente para os capitalistas, que cada vez mais vão concorrer entre si por um mercado que tende a deflacionar - diminuir - os preços das passagens aéreas. Quanto mais empresas entram no sistema, mais concorrência haverá, as promoções e reduções de preços continuarão sendo o mecanismo mais direto para "ganhar e cativar" clientes, porém não será suficiente para impedir a queda taxa média de lucro do conjunto do sistema. Nesta situação, as empresas aéreas recorrerão a meios mais cruéis de concorrência, mais overbookings, mais retiradas de aviões, piores condições de vóo (assentos mais estreitos, menores espaços internos) e, obviamente, mais insegurança e ameaça às vidas dos passageiros. Afinal, para os capitalistas os passageiros são apenas números nos computadores que operam o overbooking, e esses números são definidos pela capacidade de lucratividade que possam gerar.

A aviação nacional só poderá decolar livre e seguramente sem o peso da concorrência capitalista

Sem ser catastrofista, a aviação sob controle dos capitalistas, como um mercado como outro qualquer que vende "mercadorias" a preços e condições rentáveis, só gerará catástrofes. Pura e simplesmente porque na aviação as "mercadorias" são as próprias pessoas, os bilhetes de passagem são apenas sua "identificação" (seu número no sistema). Como mercadorias que são no sistema capitalista, os passageiros dos vóos estão sob a ameaça de todo tipo de acidentes. E os acidentes também são seletivos. Mercadorias de alto valor são cuidadas de maneira a não se deteriorar facilmente, enquanto as mercadorias não muito rentáveis podem ser empacotadas e encaixadas em aviões sem "manutenção preventiva". No final, empresas, governo, Aeronática, ministro da Defesa e imprensa vão continuar dizendo que "acidentes ocorrem em qualquer atividade". E as vítimas serão vítimas, e as famílias serão destroçadas. Tudo em nome do lucro capitalista.

Para encarar profundamente a grave situação da aviação nacional (e mundial) não se pode procurar meias medidas. A causa da crise é a concorrência capitalista que será cada vez mais desenfreada. Sem atacar na raiz o problema não será resolvido. O sistema aeroviário exige uma concorrência brutal. Isso é assim porque é um sistema que exige alta composição orgânica de capital [5]. Ou seja, a grande parte de capitais que as empresas investem está dirigida para a aquisição de aviões, tecnologias, processos etc., custos que absorvem somas cada vez maiores, visto que novos aviões são construídos, com mais tecnologia e modernidade, exigindo investimentos constantes em busca de maior produtividade. Os custos operacionais podem ser diminuídos, funcionários têm salários e direitos rebaixados, aumenta a precarização do trabalho, os serviços aos clientes são cada vez mais básicos e de menor qualidade. Quanto mais investimentos constantes as empresas fazem - em aviões, tecnologias etc. - mais precisam buscar ganhos de produtividade para revalorizar esses capitais imobilizados. O overbooking e as demais medidas passam a ser uma ferramenta concorrencial. Esse círculo é irreversível e mais e mais desenfreado.

Quanto mais capitalismo na aviação, ou seja, quanto mais empresas e mais concorrência entre elas, crises sucessivas e recorrentes surgirão pois o remédio para a tendência da queda da taxa média de lucro levará a recuperações cada vez mais parciais e restritivas que gerarão novas quedas; a tecnologia aeroviária, que avança sem parar, barateará os custos e possibilitará a entrada de novas empresas, gerando mais concorrência, menores preços, menores taxas de lucro. Esse círculo vicioso exigirá, para defender os interesses dos capitalistas, meios mais destrutivos, e não se pode sequer excluir a sabotagem entre as empresas, o que pode levar a acidentes inimagináveis.

Muito se discute sobre uma "aviação civil" ou uma "aviação militarizada" - como é hoje. Mas isso também é uma cortina de fumaça. Os controladores de vóo e todos os que trabalham no sistema aeroviário devem ser considerados como tal, trabalhadores, e por isso devem ter seus direitos civis, políticos e sindicais garantidos, salários, dignos, aperfeiçoamento profissional, relação direta com seu povo, único comandante a quem os trabalhadores classistas e combativos devem se reportar. E os sindicatos devem ser reorganizados para servir como organizações dos trabalhadores a serviço dos interesses da maioria da população, combatendo os métodos capitalistas de concorrência, defendendo os direitos sociais e trabalhistas dos funcionários e atuando em favor dos passageiros, e não como vimos nesses momentos em que os sindicatos da CUT e da Força Sindical simplesmente sumiram, deixando os funcionários sob a pressão das empresas e a revolta dos usuários, negando-se a enfrentar as medidas patronais que atingiam tanto os passageiros quanto os funcionários. Mostram ser, mais uma vez, sindicatos dirigidos por burocratas que estão a serviço dos interesses das empresas e do governo, enquanto os funcionários e os usuários padecem sob a engrenagem da exploração e concorrência capitalista.

Por mais que a imprensa, as empresas e até o governo procurem indispor esses trabalhadores com os usuários e a população, nós dizemos clara e abertamente: os aeroviários e os aeronautas são nossos irmãos de classe, são parte fundamental e especial da classe trabalhadora; sem eles estaremos mais fracos, com eles seremos uma potência; a única força capaz de encontrar as soluções radicais e imprescindíveis para o descalabro da aviação civil gerado pela administração capitalista - seja militar ou civil - que tudo faz, mas apenas para lucrar mais e mais, sem deixar de lado os mecanismos capitalistas de gestão, como a corrupção deslavada. O governo chegou ao absurdo, mostrando para quem serve o Estado capitalista e as Forças Armadas, de colocar à disposição da TAM, que frauda o sistema aéreo descaradamente, aviões da FAB para transportar passageiros. Com certeza a TAM entrou em acordo com a Aeronáutica e colocou nesses aviões (sucatões) os passageiros "menos" rentáveis, garantido em seus aviões os que pagaram mais. É o governo Lula, de um ex-operário metalúrgico, mostrando seus grandes serviços aos capitalistas, enquanto vomita frases demagógicas falando em "apurar o que ocorre nos aeroportos", como se ele e seus ministros (e os militares) não soubessem exatamnte o que a TAM faz, e as outras empresas. Os passageiros e o povo é que estão sendo enganados por toda essa corja, que utiliza o património público - aviões da FAB - para garantir os lucros privados. Bem que Lula disse, depois de eleito, que "garantiria os lucros" dos capitalistas no Brasil.

A concorrência na aviação comercial se parece a um "looping", causando um movimento contínuo, desenfreado, que gira anarquicamente, desnudando suas falhas e contradições. Para recolocar o sistema aeroviário sob um eixo firme e consistente, num movimento ordenado, as medidas só podem ser radicais que combatam a raiz do problema: a desenfreada concorrência em busca de revalorizar o elevado capital investido. O sistema de aviação deve responder às necessidades de comunicação e transporte de pessoas e mercadorias, com o objetivo de elevar o nível de vida dos povos e o desenvolvimento dos países, ligando-os por laços de integração cooperativa e fraternal. Para isso o lucro e a concorrência, essência do capitalismo, devem ser banidos e não podem mais ser o eixo tresloucado que não gira o sistema mas o coloca em queda livre desesperante.

Para eliminar o problema essencial - a concorrência - o sistema aeroviário deve ser nacionalizado, constituíndo uma empresa única estatal, controlada pelos trabalhadores aeroviários e aeroportuários, num Conselho do qual façam parte organizações sindicais e populares que representem os interesses dos usuários e do país, com mandatos revogáveis de todos os dirigentes e conselheiros, com prestações públicas das contas, com uma política de aviação nacional que concentre e planifique o investimentos de capital e melhoria do conjunto do sistema, com tarifas acessíveis e barateamento do custo de circulação e comunicação do país que é alto devido às exigências de elevados lucros que vão para as mãos dos capitalistas. Somente uma única empresa estatal, administrada com planejamento, alocação de recursos racional e gestão democrática em função dos interesses do país e da população, garantindo o transporte e a comunicação essenciais para o desenvolvimento económico e o acesso da maioria da população a essa conquista civilizatória permitindo que os milhões de brasileiros possam utilizar a aviação para elevar seu nível cultural e material num país com esssas dimensões continentais, alargando o horizonte produtivo e cultural da Nação, para que o ato de voar deixe de ser um privilégio da classe capitalista e dos setores mais altos das classes médias e um sonho irrealizável para os milhões de trabalhadores que constróem esse país, que tudo produzem e nada têm.

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