Quinta 28 de Março de 2024

Internacional

A GENERAL MOTORS QUEBROU

A queda de um ícone do capitalismo norte-americano

08 Jun 2009   |   comentários

No dia 1 de junho, a principal empresa automobilística norte-americana, a General Motors, apresentou sua quebra frente ao Tribunal de Quebras de Manhattan, declarando um passivo de mais de 172 bilhões de dólares, contra ativos que ascendem somente a 82 bilhões. A corporação deixou de cotizar no índice industrial Dow Jones, que ingressou em 1925, e foi substituída pela empresa informática Cisco Systems, depois que sua capitalização no mercado chegou a somente a 458 milhões de dólares, comparado com os 9 bilhões que valia em 2000. Esta representa a maior quebra industrial da história dos EUA e a terceira depois do banco de investimentos Lehman Brothers e a companhia telefónica WorldCom.

A quebra da General Motors e antes da Chrysler (a terceira empresa automobilística norte-americana), adquirida pela Fiat Italiana, vem desmentir o otimismo com o qual vários economistas tinham recebido os sinais levemente positivos dos últimos meses, reafirmando que a economia da principal potencia imperialista ainda se encontra em uma profunda recessão considerada a mais longa desde o final de Segunda Guerra Mundial.

A crise da indústria automobilística norte-americana

A General Motors, fundada em 1908 em Detroit, foi um ícone por excelência do capitalismo norte-americano e emblema de seu poder mundial, pelo qual seu colapso ultrapassa o de uma quebra corporativa e é visto como uma metáfora do declínio norte-americano acelerada pela crise económica que estourou nos EUA há quase dois anos.

Na década de 1950 a General Motors era sinónimo da superioridade dos EUA e do “sonho americano” que prometia aos trabalhadores prosperidade e a possibilidade de ascenso social, os transformando em parte das “classes médias” .

Como relembra um editorial do jornal Washington Post “Em 1955. O império da General Motors incluía 514.000 trabalhadores em 119 plantas localizadas em 65 cidades, em 19 estado” , e manejava “ mais ingressos e recursos que a maioria das nações soberanas” (WP 1-06). Isto transformava a GM no principal empregador do mundo. Além disso, na década de 1950, quatro de cada cinco carros que se vendiam no mundo tinham sido fabricados por alguma das “três grandes” automotrizes de Detroit ’ General Motors, Ford e Chrysler-.

Na década de 1980, as patronais automobilística norte-americanas perderam competitividade frente às japonesas como a Toyota que se instalaram no país e que se beneficiaram da flexibilização trabalhista, empregando com força o trabalho no sindicalizado e que, comparada com os trabalhadores de Detroit, praticamente não tinha nenhuma conquista.

Até 1980, a GM reteve 45% do mercado norte-americano, mas logo suas vendas começaram a cair frente a seus competidores europeus e asiáticos. A GM não declara lucro desde 2004 e sua porção do mercado se reduziu a menos de 20%. Esta crise da empresa deu um salto com a escassez de crédito que seguiu a explosão da crise económica em meados de 2007 e que fez decair as vendas de carros nos EUA de 17 a 10 milhões de unidades.

“Go Motors” ?

A quebra da General Motors foi longamente negociada com o governo de Obama, em especial com o Departamento do Tesouro, como a “melhor opção” depois de ter substituído seu diretor executivo, que segue, de qualquer maneira, recebendo seu grande salário, e de ter rechaçado os planos de reestruturação que a companhia tinha apresentado em Março.

Como resultado do processo de quebra, o Estado, que tinha outorgado à GM empréstimos de cerca de 20 bilhões de dólares desde dezembro passado para evitar a insolvência, investir”™a outros 30 bilhões, e passará a der proprietário de 60% das ações da empresa ’ podendo ser 70%,- outros 12% foram adquiridos por 9,5 milhões de dólares pelo Canadá. 17,5% - podendo ser 20%- das ações desta empresa quebrada são para o sindicato de trabalhadores automotrizes, o UAW, (que também recebeu 55% das ações da Chrysler) e 10% - podendo ser 15% - é para os possuidores de bonos e pequenos acionistas. A empresa será dividida em uma “nova General Motors” que será a companhia que tentará sobreviver, e uma “velha” que deverá ser liquidada nos próximos anos.

A quebra da GM, como antes a de importantes bancos, levou a uma “nacionalização” de fato da principal empresa privada norte-americana, como uma intervenção estatal sem precedentes para salvar um dos monopólios símbolo do capital norte-americano.

Ainda que não haja dúvida de que estas são as intenções da administração de Obama, este novo salvamento estatal disparou críticas dos setores republicanos e dos editoriais dos principais jornais de negócios do país. Capitalistas proeminentes se alarmaram, como o presidente da Câmara de Comercio que “advertiu que a GM não prosperará se é dirigida pela administração de Obama e o UAW” (The Economist 1-06). Inclusive alguns congressistas republicanos insistiram com sua idéia de que é uma medida “socialista” do governo do Obama, enquanto que com um tom de ironia, desde as páginas do Wall Street Journal falam de “Obama Motors Inc” . Os defensores do livre mercado o acusam de “populista” .

Mas nada mais longe de “populismo” que os planos do Obama, que não se cansa de repetir que o papel do Estado é de recuperar a rentabilidade da empresa, se transforma rapidamente em um “investidor passivo” e tentar vendê-la o mais rápido possível a algum capitalista privado, esperando estar fora do negócio no mais tardar, dentro dos próximos 18 meses.

Por isso, em troca da aquisição majoritária por parte do governo, a empresa levará a frente uma profunda reestruturação, cujo custo recairá sobre os trabalhadores norte-americanos: a “nova General Motors” eliminará praticamente suas dívidas (de 70 a 17 bilhões), reduzirá pela metade as marcas que vende no mercado norte-americano, demitirá 21.000 operários sindicalizados nos EUA (e cerca de 30.000 em plantas localizadas em outros países), e fechará entre 12 e 20 plantas no país, além de 3.000 concessionárias (o que se calcula que afetará 100.000 trabalhadores). Com este plano, que inclui um reinvestimento da produção de veículos menores e ecológicos, se pretende recuperar a competitividade da General Motors, sobretudo frente ao sua principal competidora, a Japonesa Toyota, que no ano passado superou a GM em vendas e ocupa o primeiro lugar no mercado local, e também a Honda Motor Co.

Isto acertará em cheio os quatro estados industriais mais ligados à produção automobilística: Ohio, Inadiana, Winsconsin e Detroit, que já têm taxas de desemprego e de cobrança de hipotecas acima da média do país.

O temor dos defensores do “modelo americano” além de que a administração estatal tenda a favorecer a GM frente à competição local e estrangeira, é que o fechamento de uma planta da GM se transforme em uma “questão de Estado” como “fechar uma base militar” , e sobretudo, se o governo do Obama ’ que conta com a colaboração da burocracia sindical da UAW- será capaz de levar a frente estas demissões, tendo em conta que o ano que vem é um ano eleitoral e os estados chamados “industriais” que concentram a grande maioria da classe operária sindicalizada, forma a chave para sua vitória em 2008.

O que é bom para a GM”¦ é ruim para os trabalhadores

No começo da década de 1950, Charles E. Wilson, o então presidente da GM, foi eleito pelo presidente norte-americano Eisenhower para ocupar o posto de Secretário de Defesa. Quando lhe perguntaram se uma vez o governo seria capaz de tomar alguma decisão que fosse contra os interesses da GM, respondeu que via como muito improvável essa situação porque “o que é bom para os Estados Unidos é bom para a GM e vice-versa” . Assim expressava a profunda relação entre os interesses dos monopólios e o imperialismo norte-americano.

Da mesma forma, é necessário reafirmar que “o que é bom para a General Motors é ruim para os trabalhadores” . Isto era tão certo nos anos de crescimento do lucro patronal, que impunha ritmos brutais a produção e uma disciplina militar nas plantas, como nos últimos anos nos quais a empresa só teve perdas. São os trabalhadores os que vem pagando com demissões, redução de salário e perda das conquistas a crise capitalista, enquanto os executivos seguem levando somas milionárias. Inclusive sob a quebra, o ex-presidente da GM, R. Wagoner, levará nada menos que 23 milhões de dólares quando abandonar a empresa, que se somam aos aproximadamente 64 milhões que ganhou por dividendos na última década.

O sindicato automobilístico UAW, que surgiu durante as ocupações de planta da década de 1930, combatendo a política brutalmente anti-sindical das patronais automotrizes, está dirigido por uma burocracia ligada ao Partido Democrata que vem entregando há anos as conquistas operárias e tem como programa a colaboração com a patronal, convencendo os trabalhadores da necessidade de “fazer sacrifícios” para evitar a quebra das empresas.

Desta forma, apesar do fato de que os trabalhadores têm realizado importantes greves nos últimos quatro anos, a burocracia sindical pactuou reduções salariais para os novos trabalhadores, que praticamente não terão nenhum dos benefícios que têm os trabalhadores mais velhos, como por exemplo, o seguro e de saúde.

Esta burocracia obteve uma soma milionária nas negociações com o governo em troca de garantir que não haverão greve até 2015. Com sua nova posição de “burocracia empresária” , os capitalistas e o Estado norte-americano esperam que aumente sua colaboração para que os trabalhadores aceitem condições de maior exploração. É que tanto o governo de Obama como a burocracia da UAW defendem os interesses da burguesia e do imperialismo norte-americano.

A quebra da General Motors mostra com força o caráter do capitalismo como um sistema de exploração que se baseia na apropriação privada dos lucros e na socialização das perdas. Ao contrário do salvamento estatal dos capitalistas privados “a la Obama” ’ que também estão levando a frente grande parte dos governos imperialistas- , é necessário lutar por uma verdadeira nacionalização sob controle operário da indústria automobilística, para que esta vez não sejam os trabalhadores que paguem os custos da crise.

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